A világon semmi sincs ingyen. „Nincs ingyen ebéd!”, tartja a mondás, és ha az ember belegondol, akkor nem csak a földi dolgokkal van így, hanem a lelki természetűekkel is. Mindenért fizetni kell. A sikerért, a kudarcért, a másokkal szemben elkövetett bűnökért is.

Az életem során mindezt megtapasztaltam. Összességében hálát adhatok a Sorsnak, sikeresnek érzem magam. Ez nem jelenti azt, hogy ne lettek volna kudarcaim. Úgy próbáltam élni az életet, hogy másoknak ne ártsak, nem vártam el többet az élettől, mint amit adni tudtam. A kudarcaimból okultam, és mindig felálltam, bármilyen nehéz helyzetbe is kerültem.

Ennek a filozófiának köszönhető, hogy nem vagyok haragban senkivel, nem ismerem a gyűlölet érzését, szoktam mondani, hogy engem csak késsel lehet megsérteni. Akik engem bántottak, - mert volt ilyen nem is kevés - azoknak a Sors ítéletével kellett szembe nézni, és többnyire elnyerték méltó büntetésüket.

Már a pályakezdéskor meg kellett küzdeni előítéletekkel, beidegződésekkel. Ilyen volt az, hogy a Szovjetunióban végzett diplomásokat nem fogadták el egyszerűen, nagyon meg kellett küzdeni a befogadásért. Sokan kommunista ügynöknek, hódolónak tartották az ott végzetteket. Nevetséges, milyen előítéletek voltak abban az időben.

Pedig, néhány % kivételével csupán a tehetség és az elszántság, a szakmaszeretet és persze az állami ösztöndíj lehetősége vitte külföldre a diákokat. Elsőre fel sem vettek, mondván, nincs elég hely, ajánlottak más szakmát. Aztán az elszántságom, hogy mindenképpen egyetemre megyek – ha máshová nem, hát a Műegyetemre - és építőmérnök leszek meggyőzte a Minisztériumot, hogy nem nyaralni akarok menni. Bővítették a keretet, így kerültem ki a Szovjetunióba.

A diploma megszerzése után fél évig nem kaptam mérnöki feladatot. Amikor végre kitűző műszert foghattam a kezembe és geodéziai feladatokat teljesíthettem, beindult a vizsgáztatás, némi szívatással egybekötve. Ilyen volt például Budaörs állomás átépítése, ami akkoriban már a végéhez közeledett. A főnökeim szerint semmi nem volt a tervhez képest a helyén, ezért azt a feladatot kaptam, hogy tegyem helyére a dolgokat. Például a magas peron egyik vége alacsony volt, a másik vége űrszelvénybe ért. A páratlan oldali bejárati ív torz volt, a kitérőkapcsolatok nem voltak a helyükön.

Az egész állomást fel kellett mérni, a kialakult állapot figyelembe vételével áttervezni és a korrekciókat végrehajtani. Az első szívatás az volt, amikor a bejárati ívet akartam rendbe tenni. Mondták, hogy eddig 17 mérnök tűzte ki, és még mindig nincs a helyén.

A főnököm mondta, hogy megtalálom az ív sarokpontját a helyszínen. Kimentem a figuránsaimmal, és mit látok. Egy kb. tíz méter sugarú körben legalább 20-30 kitűző karó jelölte a sarokpontot, mint egy sündisznó. Rögtön tudtam, hogy most árgus szemekkel figyelik, mit teszek. Elővettem legjobb tudásomat és a tanultak szerint érintő egyenesekről meghatároztam a sarokpontot, és kitűztem az ívet. Nem kérdeztem senkitől semmit, a feladatot megoldottam. Budaörs állomást rendbe szedtem. Ez a haditett és szorgalom megalapozta irántam a bizalmat, és két év után főművezető, majd építésvezető-helyettes lettem. Rengeteget dolgoztam. Hajnali 3 óra körül keltem, a vonatom 3 óra 40 –kor indult Budapestre. Hat óra negyven körül már Budaörsön voltam, a munkahelyemen. Este, ha sikerült nagy ritkán a TV híradóra hazaérni, örültem. Sokszor csak a 8 órás vonattal értem haza. Maradhattam volna munkásszállón, de idős szüleim miatt muszáj volt hazamenni. Számukra így volt megnyugtató. Kemény volt. Szerencsére reggelente volt pálinkamérés a vonaton, este pedig a sörgyári munkások hozták az illetménysört, amit eladtak az utasoknak. Állandó kuncsaft lettem.

A Szovjetunióban kitűnő képzést kaptunk. A gépesítettség bizonyos tekintetben magasabb szintű volt, a munkaszervezés tekintetében is egy sor új módszert sajátítottunk el.

Itthon ezeket nem ismerték, és kétkedve fogadták, amikor a bevezetésüket kezdeményeztük. Ilyen volt az u.n. haladási grafikon, erőforrás tervvel egybefűzve. Aztán néhány éven belül a MÁV-nál is általános gyakorlattá váltak az új módszerek.

A pályafutásom első 11 évét a pályaépítés területén töltöttem. Vállalkozó szellemű fiatal mérnök voltam, nagy munkabírással, kreativitással. Nem ismertem lehetetlent, ha azt parancsolták volna, hogy fessem be az eget, akkor csak annyit kérdeztem volna, hogy milyen színűre.

Egy alkalommal Cegléd-Abony között épült át a pálya három műszakban. Kevés volt az irányító személyzet, ezért fiatal kollégáimmal több műszakot is vállaltunk. A legkeményebb az volt, amikor 64 órát dolgoztam megállás nélkül. Az építésvezető váltott le egy kisüveg pálinkával és szendviccsel, amit el kellett azonnal fogyasztanom.

Egy napig aludtam utána.

A MÁV Vezérigazgatóságra már korábban be akartak vinni, mindig arra hivatkoztam, hogy még gyakorlati ismeretekre van szükségem. Olyan is előfordult, hogy nemet mondtam a magas rangú vezetőnek, aki dühödten közölte: amíg ö hivatalban van, belőlem nem lesz senki, majd lábával a férgek eltaposását imitálta. 11 év után már banális érv volt, így hát bementem. A ranglétrán gyorsan haladtam. A rendszerváltozás osztályvezető-helyettesi poszton ért, de 1991-től már pályafenntartási osztályvezetőként irányítottam a szakmát. Kutya kemény időszak volt. A MÁV átalakítása, jelentős létszámleépítések, tevékenységek kiszervezése rengeteg energiát kötött le. Naponta 12-14 órát dolgoztam.

Ráadásul én magam is veszélybe kerültem. A vezérigazgató-helyettes főnökömet leváltották, a vezérigazgató több feladatot is rám bízott. Csapdába kerültem, mert a kelebiai vonal átépítésének szerződéskötése a franciákkal meghiúsult, ugyanis a vezérigazgató nem kért felhatalmazást a minisztertől az aláírásra. Én voltam a vezérigazgatói megbízott. Persze, rám akarták kenni a felelősséget, én pedig nem hagytam magam. A becsületem, szavahihetőségem került veszélybe, amikor a vezérigazgató azt állította vezetői értekezleten, hogy én vagyok a felelős. Emlékeztettem, hogy többször felhívtam a figyelmét a felhatalmazás megszerzésére, mindig azt válaszolta, hogy ne foglalkozzak azzal, ő intézi. Nos, kénytelen voltam nyilvánosan visszautasítani a vezérigazgató vádjait. Hangos szóváltásra került sor, majd a vezér vörös fejjel elviharzott az értekezletről. Munkatársai tovább korholtak, én pedig kikértem magamnak a megalapozatlan vádaskodást. Kb. 20 perc múlva a vezér visszajött. Közöltem vele, hogy minden megbízatásomat visszaadom, egyedül a szakmai beosztásomat hagyja meg. Ezt követően kissé feldúltan én is elviharzottam az értekezletről. Annyira rosszul lettem, hogy az irodámban a főnököm 1 dl konyakot öntött belém, ami konszolidált. Attól tartottam, hogy ki fog rúgni a vezér. Nem rúgott ki. Vélhetően értékelte az egyenes, kertelés nélküli érvelésemet, békén hagyott.

Tanulságot levontam: nem szabad meghunyászkodni, az igazságért harcolni kell és nem szabad engedni a hazugságnak. Akkor sem, ha az egzisztenciám forog kockán. 

A megterhelő munkát tetézte, hogy 1993-tól elkezdtem a doktori disszertációmat készíteni a Gdanski Egyetemen. Miért külföldön? Mert az ember nem lehet próféta a saját hazájában. A téma új keletű volt: a pályafenntartási munkák tervezésének és a pályaállapot minősítésének új módszerét dolgoztam ki munkatársaimmal. Erre felfigyelt a lengyel Baluch professzor, akivel együtt dolgoztam az Európai Vasúti Kutatóintézet projektjében. Itthon a BME Vasútépítési tanszék akkori vezetője áltudománynak minősítette a munkámat, tehát nem volt szándékom tudományos munkát készíteni. A lengyel professzor azzal vett rá a doktori értekezés elkészítésére, hogy ő maga vállalta a konzulens szerepét. Lévén ő egy nemzetközi szaktekintély, nem akartam megsérteni a visszautasítással.

A doktori disszertációmat 1995-ben sikeresen megvédtem, és majdnem belerokkantam a nagy terhelésbe.

Súlyos, gyógyíthatatlan betegség miatt sürgősen műteni kellett, közben a házasságom is zátonyra futott. Az operáló orvos közölte, hogy 50% esélyem van az életben maradásra. Megírtam a végrendeletemet arra az esetre, ha nem jönnék vissza. Aztán felépültem és a családi hátterem is rendbe jött: az első szerelmemmel összeköltöztünk.

Nagy árat fizettem a sikerért, a tanulságokat levontam. Megfogadtam, hogy a munkahelyi problémákat az Andrássy úton hagyom, nem viszem haza, és önmérsékletet tanúsítok a munkavégzésben.

Ezt követően szakigazgatói posztra kerültem és 6 év sikeres munkája tette eredményessé ezt az időszakot. Büszkeséggel tölt el, hogy jó kollektívát, igazi, hadra fogható közösséget sikerült a szakmában kikovácsolni.

Aztán 2002-től jött a fekete leves: a MÁV vezetését a kirúgott MOL-os vezetőkre bízták.

A MOL-os vezetők nem szerették a vasutasokat. Korrupt, tolvajbandának tartották, és méltatlanul ezt nyilvánosan is hangoztatták. A teljes MÁV vezetést megújították, pályáztatással. Én is indultam, és nyertem. Na, nem volt ez győzelem, ellenkezőleg, aláástam saját egzisztenciámat. Ugyanis M.Z. vezérigazgató úgy adta át a főigazgatói megbízatást, hogy „gratulálok Tibor, nyertél. Sajnos jobbat nem találtunk”. Világossá vált számomra, hogy napjaim meg vannak számlálva, ráadásul nem három, hanem másfél évre kaptam a megbízást. Persze a végén kiderült, hogy nincs jelentősége, ugyanis 2004-ben mindegyik vasúti főigazgatót leváltották.

Engem meg akartak venni, ugyanis felajánlották a MÁV Tervező Intézet Kft. ügyvezetői posztját, jó fizetéssel és egyéb juttatásokkal. Átláttam a szitán. Ismertem a viszonyukat a céghez, amelyet meg akartak szüntetni. A gerincem nem eladó, ez volt mindenkor az egyik jelszavam. Nem fogadtam el a zsíros állást, kértem a munkaviszonyom megszüntetését.

A hír megrázta az általam irányított szervezetet. Volt olyan kezdeményezés, hogy sztrájkba fognak. Nekem kellett lebeszélni kollégáimat, hogy ne tegyék, mert a fejükkel játszanak. A lelkemnek ugyanakkor jót tett a kezdeményezés.

Az életvezetési filozófiám olyan volt, hogy soha nem szabad hátrafelé nézni, mindig előre nézzünk, és keressük a megoldásokat. Így tettem ebben a helyzetben is. Nem keseredtem el, hanem új jövőt kezdtem építeni: egyéni vállalkozó lettem, aki szakértői feladatokat vállal. Már 2 hét után volt megbízásom, egy év után már alig győztem a feladatokat, cégalapításon gondolkodtam. Aztán három év után új vezetője lett a MÁV-nak, aki visszahívott tanácsadói szerepkörbe. Belefáradtam a vállalkozásomba, és jól esett a rehabilitáció, elfogadtam. Innem mentem nyugdíjba.

Életem tanulságai

Személyes példáim is igazolják, hogy a sikernek nagy ára van, amit meg kell fizetni. Mégis, hogyan lehet elviselni a kudarcokat, ármánykodásokat, amik szinte minden embert ér élete során.

Elsősorban következetesség, egyenes gerinc, és megingathatatlan tisztesség szükséges. Még akkor is, ha pillanatnyi egzisztenciális válságot okoz. Az erények megőrzése a biztosíték arra, hogy az élet honorálja, és új lehetőségeket kínáljon.

Szükség van egy pozitív gondolkodásra, jó önismeretre a képességeket illetően. Szükség van a megrendíthetetlen kitartásra, elszántságra, és szükség van bizonyos taktikai érzékre. Na, nem megalkuvásra, hanem ismerve önmagunk képességeit, kellő pillanatban élni ezekkel a képességekkel.

Szükség van önmérsékletre, hogy a család és az egészség ne kerüljön veszélybe a karrier árán!

És végül az életem mottói, amelyek mindenkor segítettek:

Segíts magadon, az Isten is megsegít!

Lehetetlenség nincs, csak tehetetlenség!

Élj úgy, hogy másoknak ne okozz kárt!

Az ember legdrágább kincse a tisztesség!

Ceglédbercel, 2022. november 18.