Egész életemet, a vasutas pályafutásomat végigkísérte a menetrend tisztelete, mondhatnám a menetrend szentsége. Bármilyen szakterületen is dolgozott egy vasutas, alapvető követelmény volt, hogy a menetrendet szervezetlenül, előre nem látható módon ne zavarja semmilyen körülmény, kivéve a vis maior eseményeket.

A menetrend nem azért szent, mert annak kiáltották ki. A menetrend a vasúti közlekedés alapja, meghatározza a technológiát, a szolgáltatást, a járműigényt, és még sorolhatnánk, mi mindent. Ahhoz, hogy a vasútvállalat gördülékenyen működjön, ahhoz a meghirdetett menetrendet betartani szükséges. Elsősorban az utasok iránti tisztelet, másrészt a szolgáltatás minősége okán. A nagymértékű pontatlanság kiszámíthatatlansághoz vezet és elriasztja a klienseket, másrészt felborítja a vasútüzemi technológiát, akár kaotikus helyzetet is teremthet. Arról már nem is beszélve, hogy milyen többletköltségek keletkeznek a pontatlanság okán.

A vasúti pályafutásom elejétől 2002-ig a mindenkori MÁV vezetés szigorúan figyelte a menetrendszerűség alakulását. Emlékszem, hogy Sipos István vezérigazgató minden reggel kérte a napi jelentést, és ha kedvezőtlen tendencia rajzolódott, máris hívta raportra az illetékes szakági vezetőt. A követelmény nem volt teljesíthetetlen, de igencsak szigorú: a vonatok legalább 95%-nak kellet pontosan közlekedni. A pontosságot úgy kell érteni, hogy a menetrendhez képest nem volt nagybb érkezési időeltérése, mint 5 perc.

Nagyon érdekes, hogy a MÁV a rendszerváltozást követően, amikor is az anyagi lehetőségei radikálisan csökkentek, a menetrendszerűség elvárt szintjét tudta hozni, és a pénztelenség inkább a lassulásban mutatkozott meg a közel 4000 km sebességkorlátozás miatt.

Egy alakalommal Németországban jártam, és a Kölni pályaudvaron várakozva figyeltem fel az utas-tájékoztató táblára, ahol is közölték, hogy aznap az intercity vonatok menetrendszerűsége 86%, a regionális vonatoké 78%. Megdöbbentem, hogy a jól szervezett és anyagiakban nem szűkölködő németeknél sokkal rosszabb ez a mutató, mint Magyarországon. Még mielőtt valaki kételkedni kezdene, elmondom, hogy a menetrendszerűséget Európában azonos normák szerint számolják, erre a Nemzetközi Vasútegyletnek (UIC) vannak előírásai.

Volt időszak, például a 70-es évek közepe és a 80-as évek közepe közötti, amikor ez a szigor már visszaütött. A pályaépítések még abban az időben nagy ütemben folytak, évente 3-400 km pálya újult meg (a mai 50-60 km-rel szemben!?). A munkákhoz a vasúti forgalmat időlegesen szüneteltetni kellett, ezt nevezzük vágányzárnak. A vágányzári időt sokszor olyan szűkre szabták, hogy alig lehetett betartani az építési technológia sérelme nélkül, igen sok volt a vágányzári időtúllépés, ami a menetrendszerűségben bizony zavart okozott. Tehát, a forgalmi kollégák nagy szigora a menetrend érdekében oda vezetett, hogy a vágányzár túllépések idéztek elő menetrendszerűségi problémákat.

Aztán ez a korszak is elmúlt és többé kevésé konszolidálódott a vágányzárak helyzete. Majd újabb fordulat következett a MÁV életében: 2002-től megjelentek a menedzser szemléletű, többnyire a vasúti közlekedéshez nem értő vezetők, és a menetrendszerűség már nem volta annyira kiemelkedően fontos tényező, sajnos napjainkban sem az. Szomorúan konstatálom, hogy a felújított 100-as vonalon Budapest-Cegléd között szinte alig van nap, amikor menetrendszerű a közlekedés.

Na, de hol is kezdődött a menetrend szentségének a megtörése? Sajnos, szem és fültanúja voltam, fel is háborodtunk kellőképpen a tapasztaltakon. 2002 szeptemberében az új MÁV vezetés meg akarta ismerni a vállalatot, ezért mindegyik szakágazatnak kellett készíteni egy átfogó prezentációt a szakág feladatairól, működéséről, gazdálkodásról, az eredményes működést akadályozó tényezőkről, a beruházásokról és fejlesztésekről, a dolgozók jövedelmi viszonyairól, a szociális ellátásról, munkavédelmi és egyéb kérdésekről.
Szóval örömmel vettük a feladatot, úgy hittük, hogy az új vezetés komolyan veszi a szakmai kérdéseket és szeretné megismerni a körülményeket, és képet nyerni arról, mi is a vasút.

Akkoriban a Pálya, Híd- és Magasépítményi Szakigazgatóság vezetője, Pályavasúti igazgató-helyettes voltam. Vezető munkatársaimmal összedugtuk a fejünket, és közösen megbeszéltük azt a stratégiát, amely mentén felépítjük a prezentációt. Abban maradtunk, hogy nem siránkozunk, és nem döngetjük a mellünket. A problémákat objektíven, de visszafogottan, a sikereinket objektíven, de mértéktartással vezetjük fel.
Azért, hogy a Pályavasút egységesen tudjon bemutatkozni, egyeztettünk a társ szakmával, a Távközlési, Erősáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatósággal. Kemény munkával mintegy 50 fóliából álló bemutatót készítettünk, amelyet 1 óra időkeretben lehetett előadni.

Nagy izgalommal vártuk a napot, amelyik hamar el is érkezett. A nagytárgyalóban rendeztük be a vetítéses előadást, tekintve hogy a teljes pályavasúti vezetésnek részt kellett venni. A tárgyalóasztal félkör alakban jó láthatóságot biztosított. Tudtuk, hogy ez a program nem lesz rövid, mert a két előadás, és a hozzászólások minimum 3 órát, de inkább több időt vesznek majd igénybe. Az asztalon sós és édes süteményt helyeztünk el, ásványvíz és üdítők álltak rendelkezésre. Elérkezett 9 óra, amikor a Pályavasút vezetői már a tárgyalóban várták a MÁV új vezetőit, akik néhány perccel 9 óra után meg is érkeztek. „Ez még menetrendszerű!”- súgták néhányan.
Köszönés, kézfogás, bemutatkozás, ahogyan illik, majd helyet foglaltak. Kedélyesnek tűntek, igyekeztek oldani az ismeretlenségből fakadó feszélyezettséget. Feltűnő volt, hogy a vezérigazgató és az Igazgatóság elnöke mellett 3-4 különböző beosztású, a vezetők munkáját segítő, számunkra ismeretlen nem vasutas is megjelent. Azt gondoltuk, hogy ők majd jegyzetelnek, és mindent rögzítenek, bár a prezentációt néhány nappal a bemutató előtt már le kellett adni.

Elkezdődött. Pál vezérigazgató-helyettes, a Pályavasút vezetője rövid köszöntőt mondott, ecsetelve a Pályavasút fontosságát és szerepét a vasúti közlekedésben. Ezt követően én következtem. Rutinos előadó vagyok, de azért volt egy kis drukk bennem azért, hogyan fogadják a bemutatkozást, és egyáltalán, megértik-e a mondanivalómat. Ezért hát igyekeztem, amennyire lehet, civil nyelven fogalmazni, vagy megvilágítani a megkerülhetetlen szakkifejezéseket. Mire eljutottam az előadás kétharmadához, ahol a menetrendszerűséggel kapcsolatos problémáinkat ecseteltem, már kissé enerváltan, a fáradtság kinézetével ábrázatukon, unottan nézték az ábráimat.

Elmondtam, hogy a pénztelenség ellenére, immár 3. éve csökken a sebességkorlátozások mennyisége, köszönhetően a pótlólagos felújításoknak, amelyeket használt anyaggal, saját erővel végeztünk. 2002-ben ennek az értéke 7 milliárd Ft volt, ami nagyságrendileg megegyezett a pálya karbantartásra fordítható forrásainkkal, tehát így kétszer annyi munkát tudtunk végezni. Azonban minden évben pótlólag még szükség van kb. 1,5 milliárd Ft-ra, amelyet a MÁV anyagi helyzetének függvényében minden évben biztosítottak a menetrendszerűség tarthatósága érdekében. Kértem a vezetést, hogy a kiszámíthatóság, a menetrend megbízható tarthatósága érdekében ne kelljen minden évben kiénekelnem ezt a forrást, hanem már az üzleti tervben biztosítsa a MÁV.

Szónoklatom a menetrend szentségéről és annak tarthatóságáról jótékonyan hatott az új vezetőkre. Szinte csak éppen fel nem ugrottak a nyomasztó „kómából”, egyszerre felélénkültek, és csillogó szemekkel, figyelmesen végighallgatták. Magamban meg is jegyeztem, végre valami, ami felkeltette az érdeklődést, és hátha lesz valami pozitív hozadéka.

Naiv és hiszékeny voltam, Vezérigazgatónk a félig meddig fekvő-ülő pozitúrából délcegen kiegyenesedett és félbe szakított. „Tibor, kit érdekel a menetrend. Ha októberre elfogy a pénzünk, legfeljebb nem vonatozgatunk!” Dermedt csönd lett úrrá a teremben.

A vasutas vezetők összenéztek, szemükben a riadalom és a megbotránkozás tüze villámlott. A nem vasutasok nem értették, miért vagyunk megbotránkozva. Soha nem is értették meg, mert nem is akarták. Őket csak az érdekelte, hol lehet kivenni pénzt a MÁV-ból, és ezért semmi sem volt számukra szent. A menetrend szentségét is elvették…

Ceglédbercel, 2016. február 17.